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汽車反壟斷指南月底初成 全產業鏈話語交鋒升級

“這大概是初稿完成前的最後一次機會瞭。”10月9日,月壇南街38號國傢發改委對面的一間會議室裡,正在召開的汽車反壟斷指南工作會議上,國傢發改委反壟斷局相關負責人披露瞭“指南”制定的進程與時間表,“本月底之前,我們將拿出'指南'的草案初稿。在進

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行多方討論之後,預計明年6月份遞交國務院反壟斷委員會。”

事實上,這已是發改委反壟斷局繼8月後,第二次召集包括整車企業、經銷商集團、零部件供應商等汽車業全產業鏈各方代表集體征求意見。時隔兩個月,同樣的會議室裡,參會代表多瞭不止一倍,會議時長也由第一次會議的“四小時”上升至“全天會議”。除商務部、交通部、國傢工商總局等國傢相關部委外,參與討論的主要發聲方包括中國汽車工業協會、中國汽車流通協會、全國工商聯汽車經銷商協會、中國汽車維修協會等在內的汽車業相關機構,以及整車企業、經銷商集團、配件供應商和法律事務所等近50傢相關單位。

為抓住這“最後一次”表達各自觀點的時機,會議現場來自汽車業全產業鏈各利益方代表唇槍舌劍,話語交鋒急劇升級。

特定時期內固定價格情形能否豁免?

並不意外的是,第一次工作會議上就被廣泛討論的縱向價格限制是否應對新車推廣期和清庫存期兩個特殊時段予以豁免等問題,再次成為汽車企業以及經銷商和協會機構探討的焦點。

在奔馳代表看來,“新車推廣期和清庫存階段至少應豁免半年時間”。

“坦率地講,如果七年是一個汽車產品的生命周期,那麼前兩年就是一個黃金時期,我們希望在產品投放初期保持市場價格穩定,這樣可以快速回收前期的部分投入。建議新車推廣階段的豁免期能定為一年時間,最少也不低於半年。”上述奔馳代表同樣表示,“作為汽車產品生命周期的最後一個階段的清庫期,很多經銷商采用七折甚至更低的促銷方式。這一階段二順位塗銷怎麼貸款比較會過件也希望能留有半年時間豁免車企和經銷商的價格約定行為。”

寶馬[微博]代表同時提出,不同性質新產品豁免期時長應區別對待。“如果一個新品牌上市,不給一定的時間去推廣和宣傳品牌,那麼它很難成為一個真正市場的競爭者,因此新品牌產品的推廣期豁免時間應當長一些,比如一年時間;而對於全新換代產品,也涉及到很多新技術需要對經銷商做一些培訓等等,可以給予相對較長的豁免時間,比如一年或半年時間;對於一個產品生命周期中的小改款,雖然也有一些新技術,但我們認為推廣期的豁免時間可以稍短一些。”上述寶馬代表進一步解釋。

不過,在北京北亞車市商務信息中心經理郭詠看來,新車推廣期可以有,但不應過長。“從市場角度來看,一款新產品上市後價格變動過快的混亂局面,對於整個市場以及消費者新莊汽車貸款汽車貸款是不利的。所以我們認為可以適當地給一定的時間。但這個時間不要過長,建議三個月左右。”

然而,在多數經銷商集團代表看來,這一推廣期的縱向價格限制反壟斷豁免並不被贊同。

“有的企業花費上百億投入一款產品的開發,投入確實很高。但市場買不買賬的影響因素很多,比如產品定位。之前有一傢企業的一款產品,上市後價格定得不高,但還是賣不動。這也說明一款產品的成功,與產品定價和競爭力是否相適應有很大關系。在這樣的情況下,所謂市場的推廣期,產品價格用市場選擇方式更好。”全國工商聯汽車經銷商商會秘書長朱孔源認為,新車推廣期的市場價格由市場選擇更妥當。

盡管特定情形可能存在豁免,但硬性的豁免期時間限定並不會出現。“在即將出臺的'指南'中,'至多'和'至少'這兩個詞語都不會出現,也不會硬性明確豁免期時間設定。”“指南”制定組成員蘇華透露,“指南”更多將是作出一些說明性的列舉,對於自己行為的合法性的評估義務還是在各個企業身上。

電商等新形態銷售方式應不應該成為特例?

對於正在試水電商模式的比亞迪(60.60, 0.25, 0.41%),對電商平臺所涉及到的“價格限制”在壟斷情形裡如何劃分的答案非常迫切。

“比亞迪目前通過電商渠道銷售量已經達到26000輛,在電商平臺上銷售確實能真正給消費者很大的優惠,甚至我們可以拿一款特殊的車型來做這種促銷活動,這個時候也會涉及到價格限制問題。”

“我們建議將電商的銷售模式在價格限制中單列出來,作為能夠獲得豁免的情形。因為整車企業在電商平臺上,往往會設置一個有吸引力的促銷價格。鑒於電商平臺是全國性的,各個地方的用戶在網上下單之後,就等於與整車企業達成瞭產品的銷售協議。各個地方的經銷商隻是通過整車企業的訂單轉讓,來協助整車企業完成銷售。”上海大眾代表表示。

而在奧迪代表看來,“很多載體在電商平臺的宣傳價格遠低於成本價格,包括他們(網站)做一些服務背後都有風投在做支持,價格要比4S店低很多。這樣的電商不僅對主機廠,對4S店、配件商都有傷害。”

汽車流通協會副會長刁建申則認為,既要反對限制最低銷售價格的問題,同時低價傾銷問題也同樣存在。即便電商作為一種新的模式,但在一個公平競爭的市場環境中,也應一律平等。

對此,發改委反壟斷局相關負責人回應,對於團購網站、微信平臺等新興銷售方式,雖然價格較低,但不應以4S店的成本來衡量團購網站的銷售成本。“這裡的成本需要經過區分後詳細考量和判定。在有正當理由情況下低於成本來銷售,法律不會禁止。但如果沒有正當理由,特別是以排擠競爭對手為目的的低價銷售行為,則可以向政府部門舉報。”

“外銷”和“外采”的紅線在哪兒?

在零配件的獨傢供應以及汽車經銷商在原廠配件和同質配件的采購“自由權”兩個問題上,汽車企業、零配件供應商和經銷商同樣各持己見。

吉利汽車[微博]代表認為,零部件獨傢供應的問題要考慮到流通自由和保護整車企業的知識產權間的平衡。“零配件企業前期開發零配件,包括模具等一系列費用都是整車企業事先支出或者事後攤銷。這種情況實際上是一種委托加工的關系。因此,在這種關系中,零配件企業按照整車企業要求生產出使用整車企業LOGO的零配件,卻要向整車企業之外的獨立市場直接投放,這顯然需要有整車企業授權許可。”

上海大眾代表亦認為,在這一問題上,整車企業對於零部件企業的一些特定限制應該得到豁免。

但零配件供應商並不這樣認為。“作為零配件供應商,整車企業占據我們90%業務份額,也因如此,有時在簽訂合同中,整車企業會強勢地設定一些對我們比較不利的條款。如要求我們沒有任何條件地放棄向第三方轉售產品。”在霍尼韋爾代表看來,零配件企業願意保護整車廠的知識產權。但在業務領域上,零部件生產商所占有的知識產權最核心、最關鍵。“我們與主機廠的配套無非是在一些相關接口上、尺寸、形狀、結構上的配套。整車企業因此來限制我們向第三方去銷售的要求並不合理。”

而對於經銷商外采同質配件,也有諸多問題亟待商榷。“吉利從去年開始就已經允許經銷商外采零配件,但在實際上,比如腳墊、座墊、導航等外采配件,經銷商最後用的還是吉利品牌(指非原廠但印有吉利LOGO的配件)。這種情況對整車企業造成瞭傷害,同時也是對消費者的一種欺騙。”前述吉利汽車代表表示。

上海通用代表則建議,“可以對4S店外采配件建立相應系統,要求外采時錄入系統並上報。消費者可以獲知配件的真實歸屬,我們也能從第三方的角度進行管理。”

對此,蘇華回應,作為平等的經營者從配件到售後服務的一些質量型的標準,整車廠可以加以管理,但不是管控。而對於零部件生產、銷售模式的爭議,蘇華坦言,“從生產商、供應商來說,到底選擇授權經銷還是開放經銷,抑或其他模式,是商業自由。但在這些模式下具體哪些行為會觸及《反壟斷法》紅線,即將到來的'指南'有望給出相對細化的指引。”



(責任編輯:田欣鑫)

新聞來源http://business.so房屋增貸信用貸款任何問題免費諮詢hu.com/20151017/n423479394.shtml
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